Blog
ki lett tisztítva a map szenzor és az egr.
- kuplung pedál kapcsoló
- egr hűtő (bontott)
- olaj (motul x-clean)
- olajszűrő (mahle)
- levegőszűrő (jcp)
- gázolajszűrő (jcp)
- pollenszűrő (jcp)
- szervoolaj (ferodo)
- fékfolyadék (ferodo)
- visszapillantő tülör mindkét oldalon (wezel)
hatulja után, az eleje:
- veztengely pozicio szenzor (emiatt megint trelerrel ment szervízbe)
- lengescsillapito Bilstein (mindkét oldal)
- porvédő + utkozo (mindkét oldal)
- toronyszilent mindkét oldal
-
elszakadt a sebváltó bowden.
hármasban maradt. így inkább tréler a szerelőhöz.
váltó bowden csere.
A Wizard kipufogóval nem menne át műszaki vizsgán, ezért vettem a gyárival megegyező Imasaf középdobot és végdobot. Későbbiekben ha fontos lesz a gyári állapot, akkor még jól is jöhet.
Gyári számuk: 60676396 és 60676397
Kozi’s Garage végezte a beszerelést.
Forgalomból kivonva várja a tavaszt és a műszaki vizsgát.
- tankolások száma: 90 (ebből egy a vételkori teletank)
- km óra állás: 50.002 km
- életkor: 509 nap
- össz. menetidő: 735,28 óra (30,64 nap!)
- átlagsebesség: 68 km/ó
- tankolt üzemanyag: 3.774,00 liter, ebből 55,69 liter az első teletank
- átlagfogyasztás: 7,44 liter / 100 km
- üzemanyagköltség: 29,17 Ft/km
- átlagos napi futás: 98,24 km/nap
- mozgásban töltött idő: 6,02 %
Mai napon van egy éve, hogy megvettem a kis szürkét. 157587 km-en áll most, 24 187 km-t tettünk meg egy év alatt. Nagyon jól tettem, hogy lecseréltem a dízelt és a sok negatív híresztelés ellenére megvettem. Csinálni mindíg van mit, de ez egy 18 éves autónál nem hiszem hogy különlegesség. Tervek vannak, minden szépen-lassan kialakul. Egyetlen dologgal nem tudok kibékülni, az pedig a színe, illetve a színtelensége. Ahogy lányommal hívjuk, unalmas szürke. Folyamatosan fűzi az agyam : apa, legyen bordó. Valóban úgy lenne az igazi.
Ahogy itthon úgy Alfaowneren is megoszlik a vélemény a szelepfedéltömítés módjáról. Vagy arra esküsznek, hogy 10 nm-el kell lehúzni és rendben lesz, vagy arra hogy pasztázás nélkül nem lesz jó. Mivel volt üres időm, kicseréltem és megpróbáltam csak nyomatékkal. Amit csak tudtam letisztítottam a lehető legjobban. Hamarosan gyertyacsere, akkor ujrabandázsolom a trafók kábeleit, a gyári már foszlik róla. Egy rövid próbaút után a vezérlés felöli sarokban enyhén szivárgott. Letakarítottam és újabb 20 km után száraz volt. Talán csak meg kellett melegednie. Ellenőríztem a vezérműtengelyeket is, kis kopás látszik rajtuk, de minimális, tehát nem ez okozza a magas fordulaton érzett erőtlenséget.
Pár hete figyelmes lettem egy kis teljesítmény vesztésre. Gondoltam a turbó környékén keresendő a hiba. Kicseréltem a vákuumcsöveket illetve a legtömegmérőt. A szenzor eléggé elvolt szennyerzőve, így abszolút visszaköltöztek a lovak a helyükre. Megérte a pénzét. Természetesen gyári MAF került a kocsiba :D
A szép idő és a tiszta aszfalt lehetővé tette, hogy egy rövidke próbaútra elvigyem a GTV-t. Megrángattam a kormányt olyan jó radírozósan 50-60 között. Jó lesz. Feszes, határozott, amennyire egy ilyen lehet. Pár fokot ugyan elmozdult a közép, de nem húzott semerre és a futóműbeállítás még hátra van. Optikailagi is bejön, frissebb a megjelenés, nincs az a fáradt orrlógatás.
Közben jobban belemélyedtem az eredeti gépkönyvbe és észrevettem, hogy a GTA Stradale rugómagasságai nagyobbak, mint a kortárs Sprint GT Veloce értékei. Elöl 20 hátul 25 mm-rel. Arra gondolok, hogy így a pillanatnyi billenési pont feljebb kerül, mert az alsó trapéz enyhén lejt kifelé és ez emeli a forgáspontot, talán jobban mint amennyivel a súlypont emelkedik. A GTA esetében plussz nyereség, hogy a jelentős könnyítések miatt valószínűleg a súlypont is lejjebb megy. Érdekes, hogy a jobb kanyarstabilitás miatt az emelés a kedvezőbb.
Ez is megerősített, hogy nem rontottam semmit ezzel a visszaalakítással, sőt.
A hátsó emelés a nagyobb tengely befordulást segíti billenés esetén, ez előnyosebb, és valószínűleg a súlypont a könnyítések miatt lejjebb került, bár a hátsó tengely közepéhez rögzített billenési pont maradt. Így tudnám magyarázni ezt a megoldást.
A 1750GTV hátsó magassága megegyezik a GTA beállításával, de elöl lejjebb van vagy 30mm-rel.
Az én esetemben is azt gondolom ez igaz. A korábbi kifelé enyhén emelkedő első alsó trapéz enyhén lejtőre váltott, ami mindenképpen emeli az első futómű pillanatnyi billenési pontját. Ez talán jobban emeli ezt a billenési pontot, mint amennyivel a súlypont emelkedik, így összességében csökken a kettő közötti erőkar és egy picit javul a kanyarstabilitás. Tovább emelve már romlik a nyomtávtartás és a kerékdőlés. Tehát így erősebb rugóra nincs szükség ezért nem lesz 'pattogósabb' az autó, illetve nem kell erősebb stabilizátor, ami pedig jobban elveszi a kapcsolatot az aszfalt és a belső kerék között erős kanyarban..
Kezdem kapiskálni mit terveztek ezek az Alfa kontruktőrök 60 éve...Talán. Tényleg azt kell mondjam ez a konstrukció így van optimumon, kár ezt bolygatni.
És azt is érteni vélem, miért kell a komolyabb ültetéshez állítható felső trapéz, és emelt felső trapéz bekötési pont a csonkállványon, ahogy az a GTA Corsában is működött.
Baloldali kép mutatja a visszaalakítás előtti állapotot.
