Eljött a fék elkopásának ideje.
Mint kiderült, az egyik első belső betét már a kopásjelzőig jutott. Ilyenkor nincs sok idő filozofálni: onnantól nagyjából 1000 km, és az ember már vason fékez.
Adott volt a lehetőség, hiszen a 330 mm-es komplett fékrendszer már ott pihent a polcon, ami egy ráadásul szinte új '23-as stelvio-ról származik, a betét a tárcsa, mind szinte kopás mentes.
Persze bennem motoszkált a „skót”: igazából a meglévő 305/292 mm-es szett még simán elbírt volna egy új betétgarnitúrát.
De végül megszületett a döntés: ha már ott van, akkor fel kell rakni.
Itt került képbe Shadin cartárs, aki már korábban végigjárta ezt az utat a saját autóján. A tapasztalat, a célszerszámok és a gyakorlati tudás mind adott volt – és ez ebben a történetben kulcskérdés.
Ráadásul volt bennem egy erős érzés:
hiába a professzionális háttér egy szervizben, ez nem egy napi rutinmunka. Az autó átprogramozása is szükséges, ez már nem javítás, hanem tuning, amihez idő, figyelem és egyfajta tiszteletteljes ráhangolódás kell. Ez nem futószalag munka.
Időpontot egyeztettünk, beszereztem a szükséges alapanyagokat (fékfolyadék, SGW bypass stb.), az időjárás-előrejelzés pedig… nos mondhatni, ideális volt:
4 °C, eső, fékcseréhez és teszteléshez tökéletes – természetesen nyárigumival.
Megérkezéskor az eső épp szünetelt, de a hazafelé útra már 1,5 °C-ot és hóesést ígértek. Klasszikus.
A gyerekkorban tanult bölcsességhez tartottam magam: réteges öltözködés.
Ebben az esetben ez nagyjából 5–6 réteg pulóvert, nadrágot és biciklis aláöltözőt jelentett – mert ami szervizben 3–4 óra, az otthon könnyen a duplája.
A munka végül meglepően gördülékenyen haladt.
Hideg volt, de tempósak voltunk. Minden patent, nyomatékkulcs kéznél, kávé, olajos kéz, gondolkodás minden lépésnél – ahogy kell. A fék hardveresen felkerült az autóra, korrekt módon, kompromisszumok nélkül.
Ezután jött a kódolás.
Ehhez szükség volt az SGW-hozzáférésre, valamint a megfelelő diagnosztikai szoftverekre – ezek nélkül ma már ilyen munkába nem is érdemes belekezdeni.
Természetesen nem maradt el egy kis dráma sem:
az egyik hátsó fék légtelenítésénél a számítógépes ellenőrzés nem akart határértékre beállni. Itt jött a klasszikus „magyar kreativitás”: mivel a hátsó nyereg valójában azonos, csak a tartóváz különbözik, ideiglenesen egy kombinált megoldással dolgoztunk tovább. És láss csodát – beállt az érték.
Utólag kiderült, hogy a hátsó részt igazából nem is lett volna muszáj bontani, de ez már a tanulópénz része. Abban maradtunk, hogy valószínűleg szennyeződés okozta az anomáliát, ennek felderítése pedig egy másik alkalom feladata.
A próbakör már szitáló hóban, nedves úton történt, ami külön pikantériát adott az egésznek. Bőven volt lehetőség az ABS és a menetstabilizátor működését is „megcsodálni”.
Ez az egész nem csak egy fékcsere volt.
Egy szükségszerű, mégis részben tuning jellegű esemény, ami biztosan örök emlék marad. Könnyed férfimunka – nem fagytunk meg, az autó elkészült, a fék pedig azóta is hibátlan.
Utóirat – különbség, realitás
A gyári 305/292 mm-es fékekkel sem volt gond, az autó teljesen jól megfogható volt.
Viszont hosszabb távon teljesítménynövelésben is gondolkodom – ésszel, a 2.0-ás motor tartalékait kihasználva, nem károsítva. Ebben a kontextusban a fék nem opcionális, hanem alapfeltétel.
Reálisan 300 LE fölé nem cél menni, így a gyárilag 280 LE-hez méretezett Veloce fékrendszer ehhez a teljesítményszinthez ideális. Később legfeljebb betét- vagy tárcsaoldalon jöhet finomhangolás.
Nagy lépés nekem, kis lépés az emberiségnek –
de most már 330 mm elöl, 320 mm hátul, Veloce fékekkel, 19”-os QV felnikkel áll a Alfa Romeo Giulia.
Valljuk be: kellett is alá.
Eljött a QV kerék további tesztelési időszaka.
Mielőtt véglegesíteném a döntést, hogy a gyári 17”-os kerékről átnyergelek QV méretre – ami valljuk be, nem kis lépés – szerettem volna saját tapasztalatot gyűjteni.
Kapóra jött egy hirdetés: egy cartárs kínált eladásra egy Pirelli P Zero Corsa szettet, még a kopásjelző előtt, de már kissé viseletes állapotban – gyakorlatilag gombokért.
A gumik nem sérültek, nem öregek, tehát nem konstans életveszély kategória.
Ugyanakkor azóta már tisztában vagyok vele, hogy a Corsa keverék más világ: nem úgy öregszik, mint egy klasszikus utcai gumi, ezért kellő óvatossággal kezeltem a témát.
Az viszont tény, hogy nem akar lejönni az autóról, még 13 literes fogyasztás mellett sem.
Összerakattam a szettet a Technico felnivel – és ha már nincs gond, hát csinálunk:
a 305 mm-es fék miatt nyomtávszélesítőt kellett alkalmazni az amúgy sem kicsi keréken.
Ennek alaposan utánanéztem.
Gyárilag a kerék egy kb. 14 mm-es központosító peremen ül fel, a csavarok elsősorban rögzítenek, nem pozícionálnak.
Fizikailag viszont, ha túl nagy nyomtávszélesítőt alkalmazunk, akkor a felnit levesszük a központosító furatról, és a terhelés áttevődik a csavarokra. Ez nyíróerőt, rázást, lazulást okozhat – hosszú távon nem kívánatos.
Ebben az esetben az 5 mm-es nyomtávszélesítő bizonyult optimumnak:
megmarad a központosítás,
a fék már nem ér bele a felnibe,
és hangsúlyozottan ideiglenes megoldásról van szó.
Megrendeltem az alumínium nyomtávszélesítőket és a megfelelő hosszabb csavarokat is.
Itt jön a másik fontos biztonsági szempont: mérnöki ökölszabály szerint a csavarkötés akkor korrekt, ha az eredeti menethossz rendelkezésre áll.
Nem „pár menet”, nem érzésre – hanem számolva, nyomatékra, anyagminőségre.
Ezért a csavarhossz kérdése kritikus.
Ha túl hosszú, belül kárt tehet – ezt már fiatalkoromban sikerült egyszer megtapasztalnom egy Alfa 155-ön, ahol egy rossz döntés ABS-gyűrű töréssel és kerékagy-cserével végződött. Az ember tanul.
A módszer egyszerű, de következetes volt:
1. megmértem, az eredeti felnin hány menet dolgozik,
2. összevetettem a másik felnivel és nyomtávszélesítővel,
3. így egyértelművé vált, hogy +5 mm csavarhossz kell.
Természetesen a webshop első körben rossz (M12-es) csavarokat küldött, ami egy hetet csúsztatott volna a projektben. MIvel a Giulia kerékcsavar M14 x 1,5
De az alfás közösség itt is hozta a formáját: kaptam kölcsön megfelelő csavarokat.
Végső ellenőrzésként terhelés nélkül betekertem a hosszabb csavart a kerékagyba, és megnéztem, terhelés nélkül még, akadály nélkül végigfordul-e – így biztos voltam benne, hogy belül semmit nem ér el.
Egy apró módosítás még hátra volt:
a nyomtávszélesítőn nem volt kialakítva az első féktárcsát rögzítő csavar furata. Ennek a csavarnak pozicionáló szerepe van, terhelést nem visz, így otthoni körülmények között, kézi fúróval pótoltam a furatot.
Végül felkerült a QV kerék, a méretpontos gumikon.
Izgalom volt bőven: hátul hidegben és induláskor könnyebben veszti el a tapadást, viszont elöl a tapadás, kanyar- és fékstabilitás kifejezetten jó.
És itt jött az igazi felismerés:
nem az történt, hogy a nagyobb kerékkel „elveszett a tűz” ha nincs konstans 500 lóerő, hanem pont az ellenkezője. Az autó egy kontrollált játszótérré vált – ahol az élmény nem csökken, hanem finomodik.
Ez a setup nem elvesz a Alfa Romeo Giulia karakteréből, hanem tovább emeli azt, ami eleve különlegessé teszi.
