Alfa Amore - Internetes Alfa Romeo közösség

Meghajtottam még az idén utoljára a gépet. Gondoltam, kerülök egy kisebb kört, aztán el is teszem. Persze, ez sosem ilyen egyszerű. Amikor elágazáshoz ér az ember, valahogy mindig a hosszabb utat választja. Ezt nem értheti más, csak akiknek ilyen ÁLOM©autója van...

Eredeti terv:


Ami sikerült:

Nem tudom. Összességében emlékeztet vmennyire a régi Karottás cikkre, mikor a Lipari szürke Veloce-t tesztelte.
Az is arról szólt, hogy mikor megkapta és először városban vezette, nem volt nagyon elájulva. Aztán mikor elkezdte meghajtani rendesen a lakott területeken kívüli utakon, ott állt össze. Írja, hogy úgy már a váltóra se volt panasz.

Amúgy az a gyanúm, hogy ja, az N meg az A módrol beszél, mikor szidja, ami valószínűleg ebben a legújabb modellekben még butább, amit mi a '21-esekben tapasztalunk, pedig már az is nagyon ergya. Hiába tették bele a sok időt, energiát anno, hogy jóra megcsinálják, ha azzán le kellett butítani.

Nem tudom más autókban hogy oldják meg, azt írja jobban. Lehet, ha valamit eleve a legújabb euro szabványt szem előtt tartva terveznek meg, azt élhetőbbre meg tudják csinálni.

A váltóval mi baja van? Vagy csak arra domborítja ki az A és N "kelletlenségét"?

A Multiair szűrő dologgal mire jutottál? Elvileg ez garis téma, intézték végül valemelyik szervizben?

Befutott a cikk is a múltkori podcastból

Alfának máshogy nincs értelme

Van plusz tmps-em 4 db. Egy hülyéskedett 3 müxik, egy kerekszettel vettem. :)

Az égéstér most már méltó nevébez:D

És ez tovább változik, ahogy telnek a kilóméterek 😉

Nálam ezek közül még mindig a Testarossa hangja a legszebb zene!
Sajnos nincs itt a 250 GT Lusso hangja, szerintem az mindent visz!

A 33 Stradale V8-asa:

Igazából ugyanez történik. A gombot megnyomod, az üzemanyag pumpa dolgozik egyet. Mikor abbahagyja a mindenféle hangokat, lehet a motort indítani. Sose csináltam másképp, teljesen egyértelmű.

ez a klasszik indítás:) szerintem kevésbé terheli az elektromos hálózatot és a kapcsolódó deviceket:)

sírok sebességbe tenni míg nem ejti a fordulatot

Mondjuk ez is csak önszivatás, mint amit a villanynál lerítál lentebb, értelme meg semmi :D Nincs lényegi összefüggés aközött, hogy az EU-s előírások miatt hamar be kell fűtenie a katit meg aközött, hogy elindulhatsz-e már. Vársz 5 mp-et, amíg beolajozza magát és mehet is sebességbe.

A főfékcucc is benne van a komplett modulban. Ez egy cucc az egész, Continental MK C1.

megnéznéd hogy a QV és 2.0 főfékcucc PnP-e?
ha netán.. pont erre az infóra lenne szükségem?:D

igen de van egy vész pöcök azzal ki lehet tenni üresbe, pl ha menteni kell vagy ilyen, de úgy mechanikailag van oldva a park.. szóval onnan nem fogja max a kézi..

meg akkor a villany fallback:D

Igen, vész üzemben hagyományos fékként működik. Jóval nagyobb a főfékhenger mint a normális, pont emiatt. Itt nincs fékszervo, szóval ha elszáll az elektromos rész, akkor izomból kell fékezni.

Szerintem nem bonyolultabb mechanikailag mint egy ABS kocka. Kompakt, letisztult megoldás. Jópár szolenoid van benne az tuti.

Na pont ezen gondolkoztam ha somehow berakom üresbe kézifék nélkül elgurul a fax-ba ?:D vagy meg bírom állítani akkor is ha nincs rajt gyújtás?

De ha van vész üzemmód akkor az megfelel a szervótlan féknek ami meg müxik hardveresen?

Utánaolvastam, mert pár dolog ellentmondásos volt. Pl. hogy én csak hidraulikát láttam elöl, semmi elektronikát. Szóval a féknyergek sima hidraulikus nyergek. Az egész IBS rendszer az a kis gyösz amit SD belinkelt lentebb. Abból kimegy nyergenként egy fékcső, és ennyi. Minden a központi egységben van.
A működési séma kb ez:


Tehát a fékpedál a főfékhengerrel összeköttetésben van, de valójában a fék nyomást normál működésnél nem lábbal hozzuk létre. A képen a vészhelyzeti működés van pirossal, vagyis olyankor sima normál fékként is tud működni, ilyenkor a főfékhenger hozza létre a nyomást.

A normál működéshez a főfékhengeren van egy pedál pozíció szezor, és a pozíció és a program függvényében az M motor hozza létre és modulálja a féknyomást. A pedál felé pedig átkapcsolnak a szelepek és a főfékhenger olajnyomása csak a pedálérzetet hozza létre. Ha jól értelmezem. Vagyis normál működésnél a főfékhenger maga a pedál szimulátor, annak a nyomását állítgatja, miközben a valódi féknyomást a motor hozza létre a pedál pozíció függvényében. Illetve ez egyben ABS és minden is, mert kerekenként tudja villámgyorsan kivezérelni a nyomást, lényegében függetlenül attól, hogy ráléptünk a fékre, vagy nem.

Egy hagyományos abs-es autónál is van abs pumpa, ami képes valamennyi nyomást létrehozni, így alkalmasak ESP és eLSD fukciókra is. Ez egy lépéssel tovább megy, maga az elektromos munkahenger hozza létre a teljes nyomást, és vezérel minden féket egyenként a teljes fékerő tartományban. Így a rendszer elvileg sokkal gyorsabb, és igazából egyszerűbb, kompaktabb. Az ABS, ESP, eLSD funkciókat az ecu intézi, ez a rendszer pedig a négy kimenetén épp olyan funkciót lát el, amit a program mond neki.